Geschichte der Formel 1 Die 60er
Die 60'er-Jahre begannen, wie die 50'er geendet hatten - mit einem WM-Triumph des Australiers Jack Brabham, dessen Cooper-Climax dank des Mittelmotor-Konzepts unverändert den Maßstab setzte. Der erfolgreiche Typ T53 wurde von einem 240 PS starken Vierzylindermotor angetrieben, der den nur knapp 440 Kilogramm schweren Rennwagen bis auf annähernd 300 km/h beschleunigte.
Nur noch einmal, als die britischen Teams dem Grand Prix von Italien fernblieben, weil sie die Steilkurven von Monza fürchteten, triumphierte einer der klassischen Frontmotor-Saurier: Der Amerikaner Phil Hill siegte am Steuer seines Ferrari 246 und machte sich durch diesen historischen Erfolg unsterblich.
1960 war eine Saison, die die Gefährlichkeit des GP-Sports der frühen Jahre deutlich machte. Während des Grand Prix von Belgien in Spa starben zwei Piloten, zwei weitere verletzten sich erheblich: Der hochtalentierte Chris Bristow verlor die Kontrolle über seinen Cooper; er überlebte die furchtbaren Überschläge nicht. Die zweite Tragödie brachte Alan Stacey den Tod. Der Lotus-Fahrer kam von der Piste ab, weil ihn bei Top-Speed ein Vogel im Gesicht traf - Vollvisierhelme sollten erst acht Jahre später erstmals eingesetzt werden...
Um die Gefahren zu mindern, wurde der maximale Hubraum der Fahrzeuge mit Beginn der Saison 1961 von 2.5 auf 1.5 Liter begrenzt. Parallel setzten sich die Mineralölpartner der Teams mit ihrem Wunsch durch, seriennahen Kraftstoff einsetzen zu können. Die CSI, die damalige Sportabteilung der FIA, schrieb handelsübliches Benzin mit maximal 100 ROZ zwingend vor.
Graf Berghe von Trips war der erste deutsche Spitzenfahrer der Formel 1.
1961 stand ganz im Zeichen der Scuderia Ferrari. Die Motorleistung des Tipo 156 mit seinem legendären Haifischmaul betrug 190 PS - weder Climax noch Porsche konnten mithalten. Nur gut 160 PS leistete der luftgekühlte Vierzylinder aus Deutschland, der damit die Climax-Aggregate sogar noch übertraf. Die Ferrari-Piloten Phil Hill, Wolfgang Graf Berghe von Trips und Richie Ginther spielten dank der Power ihrer Sechszylinder mit der Konkurrenz Katz und Maus. In Belgien, wo der einheimische Star Olivier Gendebien das Trio ergänzte, gelang der Scuderia sogar ein triumphaler Vierfacherfolg. Nur in Monaco und auf der Nordschleife des Nürburgrings musste sich Ferrari beugen - auf den beiden fahrerisch extrem anspruchsvollen Pisten konnte Stirling Moss auf Lotus-Climax den Roten ein Schnippchen schlagen.
Phil Hill, der Frontmotor-Veteran, wurde als erster US-Amerikaner Weltmeister, aber in der Stunde des Triumphes flossen Tränen. In Monza startete Graf Berghe von Trips, im Zwischenklassement nach Siegen in Zandvoort und Aintree ganz vorn liegend, am 10. September erstmals von der Pole-Position. Aber die günstige Ausgangslage brachte dem Adelsmann aus dem deutschen Rheinland kein Glück: Nach schlechtem Start kollidierte er mit dem schottischen Jungstar Jim Clark und verlor bei diesem Unfall sein Leben.
1962 stand Ferrari im Schatten der britischen Konkurrenz. Climax und BRM setzten von Saisonbeginn an Achtzylindermotoren ein. Auf dem Motorsektor wurden in jener Epoche die Vergaser-Aggregate endgültig verdrängt. Trotz des Umstiegs von Flugzeugbenzin auf handelsüblichen Kraftstoff wurden bereits 1962 wieder die Geschwindigkeiten von 1960 erzielt. Die Einspritzer waren nicht mehr aufzuhalten. Revolutionäres tat sich im Bereich Chassisbau: Lotus-Chef Colin Chapman, einer der wegweisenden F1-Techniker, präsentierte 1962 den berühmten Lotus 25, den ersten Monoposto, der in Monocoque-Bauweise entstand - an die Stelle des klassischen Rohrrahmens traten genietete Leichtmetallkästen. Das Ergebnis war ein sehr verwindungssteifes Chassis, das dem Piloten relativ großen Schutz bot. Die Piloten saßen nicht mehr im Cockpit, sie lagen beinahe komplett in Rückenlage. Und: Die heute noch F1-typischen winzigen Lenkräder tauchten auf. Nur Ferrari hielt noch für ein Jahr an den großen Holzlenkrädern fest, die rückblickend an die christliche Seefahrt erinnern...
Ferrari fuhr 1962 hinterher, Weltmeister wurde der BRM-Fahrer Graham Hill. Er gewann in Holland, Deutschland, Italien und Südafrika. Bis zum Finale in Südafrika kämpfte Hill mit Jim Clark, der im letzten Rennen wegen eines Motordefekts aufgeben musste, um den WM-Titel. Noch steckte die Formel 1 tief im Mittelalter des GP-Sports. Unvorstellbar, was sich während des Trainings auf der Nordschleife des Nürburgrings abspielte: Carel Godin de Beaufort, ein blaublütiger Holländer, hatte eine Acht-Millimeter-Kamera auf das Heck seines betagten Vierzylinder-Porsche montieren lassen. Im Streckenabschnitt Fuchsröhre, wo sich die Boliden bergab der 300-km/h-Grenze näherten, brach das improvisierte Gestänge der Kamerahalterung. Graham Hill und Bruce McLaren, der Gründer des späteren Superteams, rodelten über die Trümmer und kreiselten in die Botanik - Leitplanken gab es damals noch nicht. Wie durch ein Wunder wurde niemand verletzt.
Jim Clark starb früh. Viele halten ihn noch heute für den Besten aller Zeiten.
Bis zum Ende der 1.5-Liter-Formel im Jahr 1965 - die weiteren WM-Titel gingen an Jim Clark und den Ferrari-Fahrer John Surtees - erhöhte sich die Leistung der Fahrzeuge auf bis zu 220 PS. Der geringere Hubraum ließ die Konstrukteure nicht vor hohen Zylinderzahlen zurückschrecken: Ferrari und Honda brachten Zwölfzylinder an den Start, Climax konstruierte sogar einen 16-Zylinder. Dem englischen Kraftpaket wurden 225 PS nachgesagt, doch der Boxer mit Nockenwelle kam nie zum Einsatz.
Tatsächlich tauchte dann ein 16-Zylinder, gebaut von BRM, in der zweiten Hälfte der 60'er-Jahre auf, als die neue, 1966 verordnete, Dreiliterformel Gültigkeit hatte. Das Aggregat erzeugte 400 PS und ein derart infernalisches Geräusch, dass Ohrenzeugen heute noch davon schwärmen. Zunächst aber setzte sich Jack Brabham, der Ex-Cooper-Pilot, am Steuer seines Brabham-Repco durch. Mit 320 PS bei 7.500 Umdrehungen pro Minute war der australische Achtzylinder - basierend auf einem Oldsmobile-Alu-Block - der schwächste, aber zuverlässigste aller Motoren.
Am 4. Juni 1967, einem der wirklich historischen Tage des GP-Sports, debütierte in Zandvoort der berühmte Ford-V8 vom Typ DFV. Jim Clark fuhr diesen Motor auf Anhieb zum Erfolg und das Aggregat entwickelte sich in der Folge zu einem unverwüstlichen Seriensieger, der erst durch die Turbos verdrängt wurde. Dennoch kam der DFV 1967 zu spät, um einen weiteren Triumph des Teams Brabham-Repco zu verhindern. Diesmal siegte Jack Brabhams Stallgefährte Denis Hulme, der von seinem Boss und Konkurrenten durch keinerlei Stallregie gegängelt wurde.
Unvergessenes tat sich 1968: Nicht, weil der große Jim Clark bei einem F2-Rennen auf dem Hockenheimring tödlich verunglückte, nicht, weil vergeblich mit vierradangetriebenen Autos experimentiert wurde und auch nicht, weil erstmals Sponsoren-Sticker auf den Boliden zu sehen waren - 1968 wuchsen der Formel 1 Flügel. In Spa-Francorchamps tauchten sie als kleine Stummel erstmals an Bug und Heck auf. Die Aerodynamiker eroberten neue Bereiche. Innerhalb weniger Wochen erreichten die Flügel gigantische Höhen - zunächst am Heck auf filigranen Stützen, dann wurden vergleichbare Konstruktionen auch vorn montiert. Doch die Kräfte, die der Fahrtwind auf die Flächen ausübte, konnten damals noch nicht seriös berechnet werden. Immer wieder brachen die zierlichen Streben. Graham Hill holte in jener Saison die meisten Punkte und wurde zum zweiten Mal Champion.
1969 ereigneten sich auf der malerischen Stadtpiste von Montjuich im spanischen Barcelona zwei schwere Unfälle, als die Heckflügel der Lotus-Ford von Hill und Jochen Rindt brachen. Jetzt kannte die CSI kein Pardon mehr: Während des GP-Wochenendes in Monaco wurden die monströsen Flügel verboten. Zu denen, die am lautesten protestierten, zählte Ken Tyrrell, damals Teamchef von Matra-Ford. Ohne Flügel, so Tyrrell, seien die Autos nicht fahrbar. Der kürzlich an Krebs verstorbene Boss irrte: Sein Pilot Jackie Stewart wurde auch ohne Monster-Flossen Champion...
